”Århundradets investering”
– ger två till fyra kronor kvar på varje satsad tia!
(Ett nedslag i historien från våren 2018,
varefter frågan om snabbjärnvägar
fortsatt dyka upp, eller sjunka ner
i den politiska debatten och media av och till)
Text: Sverte
Nej, citatet i rubriken är inte ett citat från Zlatans spelbolag, eller något annat bolags reklam för mer spel och dobbel. Spelbolagen betalar i genomsnitt tillbaka betydligt mer än så på insatsen, oavsett om de är baserade på Malta eller Gotland. Uttrycket ”Århundradets investering” kommer istället från Gustav Fridolin och är vad han kallar planerna på att bygga en ny separat stambana med räls på en betongbädd för väldigt snabba tåg. Stambanan ska binda samman Stockholm, Göteborg och Malmö. Konceptet liknar specialjärnvägarna för Shinkansen i Japan eller TGV-tågen i Frankrike som funnits 30-50 år, och nu verkar Sverige vara på väg att skapa något liknande. Projektet blir dock väldigt olönsamt om man läser statens egna utredningar eller frågar oberoende svenska nationalekonomer. Dessutom finns kritik från lokala miljöorganisationer.
En ny, sydsvensk stambana för höghastighetståg har diskuterats och utretts i omgångar sedan 2008, men frågan har långa perioder legat i medieskugga, inte minst det senaste året. I vintras skrevs det istället om inställda tåg runt om landet på grund av en snörik vinter, många viltolyckor och bristfälligt underhåll av både järnvägar och tåg. Speciellt stora var problemen i de trefjärdedelar av Sverige som ligger norr om Stockholm. Svårt att säga om det var snön eller något annat som skymt investeringsplanerna för den nya stambanan under vintern, men den kom fram igen med besked under våren när snön smälte. Frågan reste sig som en Fenix ur askan och medierna började rapportera om det glödande politiska spelet. Skriverierna tog fart när Miljöpartiet i början av april åkte på turné längs järnvägens planerade sträckning för att träffa inflytelserika socialdemokratiska kommunalråd. Kort därefter passade Kristdemokraterna på att ställa sig bakom satsningen, och frontade med sina riksdagsledamöter från Södertälje och Jönköping, orter som påverkas i hög grad av bygget. Skriverierna tilltog och på några veckor klättrade frågan från att vara en ickefråga, till att bli första frågan i TT:s valkompass.
***
Varför lanserar då en brokig majoritet med Miljöpartiet, Kristdemokraterna, Vänsterpartiet, Centerpartiet och Socialdemokraterna att de vill satsa över 200 miljarder kronor på en till största delen helt ny järnväg för höghastighetståg? Dessutom med en forcerad tidsram för bygget, vilket kräver nya och kreativa lösningar för både beräkningar och finansiering. Svenskt näringslivs transportråd säger att det finns många andra infrastrukturinvesteringar runt om i Sverige som borde prioriteras högre, och som ger betydligt bättre samhällseffekter. Miljörörelsen är oftast generellt kritiska till stora infrastrukturprojekt, och denna nya nästan spikraka stambana gjuten i betong med höga bullerskydd och viltstängsel kommer skapa barriärer för djurlivet, och stora effekter på den biologiska mångfalden. Betongbyggen innebär dessutom att koldioxid släpps ut i atmosfären så snart cementen till betongen tillverkas, och därmed långt innan tågen sugit till sig några trafikanter från alternativen när järnvägen väl står klar.
Efter många funderingar och sökningar i mediearkiven på vad som skrivits under senare år, undrar jag hur projektet överlevt överhuvudtaget? Jag ringer Lars Hultkrantz, professor i Nationalekonomi med specialinriktning samhällsekonomi och transportekonomi. Han var ekonomiskt sakkunnig i den första utredningen av frågan som dåvarande regeringen tillsatte för mer än tio år sedan:
– Nej, jag förstår inte riktigt hur detta gått till, säger Lars Hultkrantz. Från början var det ju bolag som Skanska, NCC, Peab, SJ och Bombardier som lobbade hårt för projektet, och fick regeringen att utreda. Investeringen har ju sedan visats ha dålig lönsamhet av de flesta som räknat på den, men det har dykt upp alltmer kreativa metoder för beräkningarna.
Lars Hultkrantz förklarar också att de stora mängderna betong gör att man får en ganska dålig klimateffekt, särskilt de första 20 åren. Dessutom innebär ökad hastighet att energiförbrukningen ökar kvadratiskt, och det gäller även för tåg.
***
Den gröna och liberala tankesmedjan Fores har låtit forskare analysera och publicera rapporter om höghastighetsjärnvägen. För ett knappt år sedan anordnade de också ett större seminarium. Jag ringde Andreas Bergström på Fores som ansvarar för samhällsekonomiska analyser och tåg, för att höra vilka politiker och media som bett om underlag innan frågan kom upp på bordet igen under våren:
– Nej, jag har kanske misslyckats på något sätt, men det är inga som har hört av sig sedan vårt seminarium ifjol. Jag har försökt länka de större sakliga artiklarna till vår hemsida men det är inte mycket som skrivits senaste tiden, berättar Andreas Bergström.
Jag gör en mer detaljerad sökning i Mediaarkivet Retriever. Också denna visar att relativt få artiklar har publicerat senaste halvåret jämfört med tidigare. Antalet faktabaserade och objektiva artiklar till mitten av april i år är lätt räknade. I rikspressen är det framförallt debattartiklar och ledare som skrivits, och speciellt Bonnierägda Dagens Industri har använt mycket ledarutrymme. Den politiska ledarskribenten PM Nilsson, med ett mångårigt förflutet som opinionsbildare på bland annat Expressen, deltog på Fores seminarium och paneldebatten som anordnades där förra våren. Debatten ligger ute på nätet och efter att ha sett PM Nilsson avfärda nationalekonomernas kritik av projektet bestämmer jag mig för att ringa honom. Det visar sig att han hunnit skriva en ny ledare samma dag:
– Jag vill att du läser det jag skrivit innan jag svarar på några frågor.
Jag läser ledaren som propagerar för att alla partier borde vara för projektet, och ledaren avslutas med:
”Vi är ett tiomiljonersland nu. Anställ fler poliser, köp fler ubåtar och stridsflyg. Och rulla ut räls över landet och bygg städerna större, bättre och högre.”
Jag läser flera av PM Nilssons ledare, och hittar också att en annan Bonnierägd tidning, Aktuell hållbarhet, lyfter fram hans stora engagemang i frågan. Aktuell hållbarhet har låtit en jury bedöma olika personers betydelse utifrån ”åstadkommen hållbarhetsnytta i relation till faktiskt inflytande och reell makt”. PM Nilsson kommer på 18:e plats av de 100:a främsta i landet med motiveringen att han ”använt sin plattform för att lyfta frågan om en ny höghastighetsjärnväg i Sverige. Med sina envist återkommande krönikor har nått ut med sitt hållbarhetsbudskap till en annan publik än de redan frälsta.”
En annan av PM Nilssons ledare från hösten 2017 avslutas med: ”Bygg för 320 km/h, lägg så mycket som möjligt på betongstolpar så att bönder, älg och vandrare kan passera under”. Det bekräftar att PM Nilsson argumenterar enträget för en höghastighetsjärnväg, och han tar ut svängarna när det gäller hur den projekterade stambanan kommer se ut. Det byggs tågbanor som går på betongfundament och pelare fem sex meter upp i luften långa sträckor, men broar är i detta fall inte aktuellt för annat än kortare partier och främst över vatten och större korsningar. Kostnaderna för fler broar skulle enligt Trafikverket öka, och övriga problem är mycket kort beskrivna. Jag försöker ringa PM Nilsson igen för att få svar på en del av mina frågor kring hans slutsatser men då svarar han inte på telefon.
***
Efter några månaders tågpendling för ett tillfälligt arbete i Jämtland nyligen ville jag skriva ett reportage om samhällsekonomin kring tågtrafiken i Norrland. Tåget fungerade utmärkt de dagar det gick i tid, men många viltolyckor, utslitna hjul med mera ställde till det. Det ansvariga tågbolaget fick beställa 1300 bussar som ersättning bara i januari.
En dryg månad senare lanserar en riksdagsmajoritet en massiv tågsatsning utan att någon referens görs till de stora tågproblem som funnits i stora delar av Sverige under vintern? Detta samtidigt som snön fortfarande ligger djup norr om Dalälven och min SMS-tjänst om tågförseningar fortsätter spruta ur sig meddelanden om inställda tåg. Är det kanske ett bredare samhällsproblem när en så här stor samhällsekonomisk fråga inte granskas på allvar av medierna innan det plötsligt är en fråga om vilka som är för eller emot i valrörelsen? Vilken är medias roll, ansvar och perspektiv? Fungerar ekonomi-, regional- och miljöjournalistiken?
Dagens Industri, Svenska Dagbladet och den stockholmsbaserade finanspressen brukar dela på de årliga priserna till årets bästa ekonomijournalister som branschen hjälper kommunikationsbyrån Hallvarsson & Halvarsson att utse. När jag läser de senaste veckornas artiklar i de stockholmsbaserade riksmedierna Dagens Industri och Svenska Dagbladet är synpunkter och analyser nästan diametralt motsatta varandra när det gäller höghastighetsjärnvägen.
Vad gäller regionalperspektivet börjar det nu också hetta till, och ledarskribenter med ibland samma partimärkning och inom samma mediekoncerner, tycker väldigt olika beroende på var deras läsare bor. Det skrivs förstås utifrån de stora behov som finns att hålla igång de järnvägar som redan finns, speciellt i övriga delar av landet. Å andra sidan skriver de som vill bygga den nya stambanan inte om vinterns problem i framförallt Norrland. Problemen med vilt, snö och is anses kanske inte relevanta för den nya stambanan som till 90 procent ska gå igenom Götaland. Det behöver inte finnas några större problem med vilt på en höghastighetsjärnväg om man bygger tillräckliga barriärer. Viltstammarna där stambanan ska gå fram är dock de tätaste i landet, när det gäller större hjortdjur och vildsvin. Och vad gäller klimatet är sydsvenska höglandet välkänt för mängder snö och is enligt SMHI:s hemsida.
Mediernas oförmåga att lyfta fram regionala perspektiv kritiseras ofta, utifrån att runt 40 procent av journalisterna i Sverige verkar i Stockholmsregionen, samt knappt 15 procent vardera runt Göteborg och Malmö. Journalistkåren är därmed nu nästan dubbelt så koncentrerad till landets storstadsregioner jämfört med befolkningen i stort. Söker man i mediearkiven på hur många gånger som höghastighetsjärnväg eller höghastighetståg omnämnts i medierna de senaste tre åren, visar det sig också att 80 % av alla artiklar som skrivits, publicerats i de regioner där järnvägen kan dras fram. Relativt många träffar kommer från lokalpress, men då främst där tågstationer behöver anpassas eller byggas för den nya stambanan.
***
Analyser och synpunkter i media är alltså polariserade både när det gäller det ekonomiska och regionala perspektivet. Hur hanteras miljöaspekterna av just höghastighetsjärnvägen i medierna? Jag söker upp vad miljörörelsen säger. Är alla verkligen är överens?
Efter en sökning på nätet efter miljöorganisationer som är kritiska till satsningen, hittar jag Märta Svärd som är ordförande för Naturskyddsföreningen i Tranås, och tidigare gruppledare i landstinget i Jönköpings län för Miljöpartiet. Hon berättar att föreningen har studerat många av underlagsrapporterna från bland annat Trafikverket, och hon säger att de hittat stora nackdelar med det höghastighetskoncept som nu lanseras:
– Jag åker alltid tåg, jag flyger inte, men det här är inte en bra lösning.
Hon berättar vidare att Naturskyddsföreningen centralt nu i princip går på samma linje som Naturskyddsföreningen i Tranås, även om budskapet är lite mer spretigt.
– Jag har faktiskt beslutat mig för att gå ur Miljöpartiet nu, och det här var droppen som gör att jag tar det steget, avslutar Märta Swärd.
Jag noterar att Sveriges andra ledande miljöorganisation WWF är en tydligare förespråkare för höghastighetsjärnvägen än Naturskyddsföreningen i sina remissvar. Kanske är det ett tecken på att WWF:s medlemmar i högre utsträckning bor i storstäderna? Ingen har sannolikt skrivit i WWF:s medlemstidning att den årliga kostnaden under de drygt 15 år som bygget ska pågå motsvarar statens hela budgetpost för miljö- och naturvård? Möjligen gör tågtrafikens generella miljögloria denna fråga extra knepig. Oavsett vad som är rätt beslut i sak riskerar den polariserade debatten som seglat upp under våren, att ytterligare undergräva de politiska och mediala makterna i tider av sviktande förtroende.
Jag ringer upp SVD:s näringslivsreporter Tomas Augustsson för att höra hur han ser på hur frågan bevakats, eller inte bevakats, i medierna. Han är en journalist som skrivit flera större nyhetsartiklar under senaste året, och som försökt belysa projektet på ett överskådligt sätt och baserat på de rapporter som skrivits av Trafikverket eller oberoende experter. Vet han varför frågan fått liv igen, och varför så lite skrivits de senaste åren av journalister utanför ledarsidorna?
– Nej, jag vet inte, men kanske det känns för stort och komplicerat, säger Tomas Augustsson.
Han har kanske rätt i det. Det kan vara så att för få journalister behärskar samhälls- och miljöekonomi, eller hinner hantera alla de tusentals sidor av utredningar som publicerats under de senaste tio åren.
Jag påminns om ett annat potentiellt demokratiproblem när jag skannar Svenska Dagbladets egen sajt istället för att gå via universitets mediearkiv. Den stora artikeln med guiden med allt man behöver veta om höghastighetstågen är inte åtkomlig, trots att den är över två år gammal. Mycket av kvalitetsjournalistiken utanför public service måste medborgarna betala specifikt för, men det är betydligt enklare att nå opinionsmaterial på ledarsidorna eller mer reklamfinansierat innehåll. Erik Gustaf Geijer myntade i Sverige begreppet att medierna utgör den tredje statsmakten som granskare av övriga samhällsmakter, och det var redan under tiden för ståndsriksdagen. Begreppet hänger med, men funktionen urholkas. Enligt vårens resultatrapporter från förtroendebarometrar varierar medieförtroendet allt mer inom befolkningen.
***
En vår när tiden mellan hägg och syren är ovanligt kort, verkar också nyheter och beslut om höghastighetsjärnvägen komma väldigt snabbt. Frågan gick på ett par veckor från att vara tämlig bortglömd till att ligga först av alla på TT:s Valkompass. Några av partierna verkar ha svängt de senaste veckorna, och de två partier som valkompassen anser är helt emot satsningen nu, var tills för två år sedan för den. Informationen som finns på kompassen är förenklad, och påståendet till väljarna att tycka för eller emot är helt enkelt ”Sverige ska satsa på snabbtåg”. Det framgår inte att det gäller en helt ny stambana, eller vad den uppgivna kostnaden 230 miljarder kronor avser.
Det handlar dessutom om en fråga som jag och andra verkar tycka är för stor och komplicerad för de flesta medier eller journalister att skriva om utanför ledarsidorna. Det är kanske inget problem om man inte tar valkompasser på allvar, och årets från TT fick snabbt kritik från flera håll. Samtidigt har ett stort antal medier valt att använda just TT:s valkompass och då själva lanserat den såsom mycket seriös och genomarbetad. Inte minst i TT:s egen artikel som medierna kan köpa in tillsammans med valkompassen med referens till arbetet som de två oberoende experter som utformat kompassen har genomfört: ”det senaste halvåret har vi gått igenom material från partierna och riksdagen, företrädare för samtliga partier har medverkat, partisekreterare och stabschefer har involverats och politiker och tjänstemän i partitopparna har fått göra valkompassen och kommentera.”
För att jag och andra läsare ska bli övertygade om att kompassen är objektiv och att vi inte manipuleras skriver TT: ”Valkompassen behandlar samtliga partier på ett likvärdigt sätt. Oavsett om ett parti är litet eller stort inför valrörelsen ska det synas och framträda på exakt samma sätt och i samma omfattning. Språk och fakta är ytterst viktigt. Faktadelarna är neutrala och argument är naturligtvis bannlysta där. Istället presenterar vi de vanligast förekommande politiska argumenten i särskilda avsnitt.”
Jag genomför hela valkompassen själv igen för att granska lite fler fakta, och noterar att bara en fråga ytterligare redovisar något om samhällets kostnader för våra ställningstaganden: Det kostar nämligen 20 miljarder att få tandvården jämställd med sjukvård i socialförsäkringssystemet. Den siffran visar sig dock gälla kostnad per år när jag kontrollerar, vilket motsvarar kostnaden per år för den nya höghastighetsjärnvägen. Omräknat så pratar vi alltså om extra tandvårdssubventioner på i genomsnitt 2000 kronor per person och år, eller lika mycket för jättesnabba tåg om 20 år genom Götaland? Övriga 23 frågor i kompassen har ingen referens till någon kostnad.
***
De som helst undviker siffror kan trösta sig med att ekonomi inte bevakas så mycket mellan valen. Mats Olin, som startat Näringslivets medieinstitut och Second opinion för att bevaka hur medierna täcker in ämnesområdet, har i en rapport lyft fram att de som marknadsförs som ekonomijournalister på SVT inte gör speciellt mycket ekonomijournalistik. Jag ringer honom för att höra hur reaktionerna blev efter hans rapport.
– SVT svarade undvikande och hänvisade till att många andra journalister också skriver om ämnet. Men om de själva marknadsför att de här journalisterna ska skriva om just ekonomi hävdar jag det rimliga i att de granskas.
Mats Olin påpekar också ett generellt problem som gör att medierna riskerar sitt förtroende:
– Genom att ställa vissa frågor men inte andra sätter journalistiken in nyheter i ett sammanhang. Hur frågorna formuleras kan ibland vara viktigare än svaren för hur publiken uppfattar vad det egentligen är som hänt.
Bara drygt en procent av mina träffar i mediearkiven på höghastighetsjärnväg eller höghastighetståg kom från public service, men jag ser fram emot en ökad genomlysning av planerna under sommaren som kommer.
När detta skrivs är det samma år som Hans Rosling lämnade jordelivet, och efterlämnade flera bästsäljande böcker. Rosling visade att våra högutbildade och världsledare kan ha fel oftare än apor¸ om kunskapen är inaktuell eller bygger på förutfattade meningar. Rosling testade främst kunskaperna kopplade till hälsa och fattigdomsbekämpning. Kanske är många av oss lika bekväma i den invanda tankebanan att tåg är bra, oavsett allt annat? Borde vi inte förstå att det krävs kritiskt och uppdaterat tänkande i de flesta frågor?
